Historien om det Ostindiska kompaniet, del 2

Historieboken öppnas! 

Text: Magnus Hedman 

Handel, äventyr, havsstänk och stormar till havs
Spänningen är påtaglig! 

För några år sedan skrev jag historien om det ostindiska kompaniet, vilken blev så uppskattad att jag nu har beslutat att skriva en fortsättning. I den här delen går jag mer in på orsaken till att det överhuvudtaget blev ett svenskt ostindiskt kompani, vilket jag inte kan påminna mig att jag gjorde i den föregående delen. Du som läser den här delen kommer bitvis att känna igen saker jag tog upp tidigare, men även sådant som du inte känner igen. 

Svenska ostindiska kompaniet har kallats Sveriges mest lönsamma företag. Vilket sannolikt inte är någon överdrift. Ty det berättas att när kung Karl XII hade gått till sina fäder var landet genom de ödesdigra krigen helt utarmat och nu gällde det att få ekonomin “på fötter” igen och naturligtvis kastade man blickarna på den ostindiska handeln som hade gjort de stora sjöfararnationerna rika, men det fanns bara ett problem, och det var att man inte hade något startkapital. Varför kapitalet fick sökas utomlands. Sagan om det ostindiska kompaniet är en fantastisk historia, den för oss över halva världen och 250 år tillbaka i tiden. Det här är en saga som har alla välbehövliga ingredienser, såsom äventyr, spänning, nya kunskaper, kärlek, lycka, tragedi och ond bråd död.     
 

Handeln med Asien och smak på världen
  Vind i seglen och äventyr i blicken  

Det svenska ostindiska kompaniet bildades den 14 juli 1731. Det man eftertraktade var kryddor, siden och andra exklusiva varor, vilka tidigare hade fraktats via landsvägen till Europa med hjälp av de karavaner som portugiser och spanjorer hade. Dessutom vet man att det fanns sjövägar till Ostasien redan på 1500-talet. Det första ostindiska kompaniet bildades av portugiserna redan 1587. Den svenska regeringen hade länge motsatt sig ett svenskt ostindiskt kompani, eftersom man ville att Sverige skulle vara självförsörjande, och därför att man ansåg att en handel skulle leda till “ överflöd och yppighet” (rikedom), något som man vid denna tid inte ville uppmuntra. Efter att ha debatterat länge och väl insåg dock den svenska regeringen de stora fördelarna handeln med Kina kunde medföra för Sverige ekonomi.  

Därmed gjorde staten allt för att underlätta för kompaniets grundande. Som vi påminner oss hade initiativet till det ostindiska kompaniets bildande tagits av den tyskättade Henrich König, den skotske adelsmannen Colin Campbell och den svenske köpmannasonen Niclas Sahlgren. Ostindiska kompaniet är i sanning en verklig framgångssaga och jag har verkligen gjort mitt bästa för att återskapa en känsla av att läsaren förflyttar sig både i tid och rum och att hon/han med egna ögon får uppleva den livliga handeln, upptäcka nya världsdelar och färdas mot ett okänt mål som ligger dolt i fjärran.

Merkantilismen som var den för tiden rådande ekonomiska läran, lärde att ett land kunde bli rikt om landet säljer sina egna produkter och samtidigt försöker förhindra import från andra länder.  En för oss lite märklig uppfattning och ensidig handel, någon frihandel tilläts därför inte.  

Redan på 1600-talet hade de stora sjöfararnationerna, England, Nederländerna, och Portugal börjat att bedriva handel på Indien och Kina och i dessa europeiska länder hade det redan bildats ostindiska kompanier, om än i olika skepnader. Vilket ledde till att kapitalstarka köpmän gick samman och anskaffade och utrustade fartyg och företog långa expeditioner till de länder som fanns i ostindien. Det som man i första hand ville anskaffa genom farofyllda resor var kryddor, te och sidentyg.    

Det svenska företaget fick ensamrätt, eller oktroj som man sa, att på 15 år driva handel på ostasien, det vill säga Kina, och östra sidan om Godahoppsudden.  Enligt de första bestämmelserna så skulle varje fartyg byggas och utrustas i Sverige och de byggdes också på varven i Göteborg, Stockholm och Karlskrona, där örlogsflottans berömda skeppsarkitekt Fredrik af Chapman gjorde nödvändiga förbättringar. Varje skepp måste utgå från Göteborg och återvända med sin last till Göteborg och varje fartyg måste segla under svensk flagg.  Bolaget var befriat från tull på varorna och på utrustningen. Därmed inleddes den första oktrojen. 

Oboy skepp´ohoj 

En blomstrande handel och goda affärer
Hej och hå och friska tag 

Det svenska Ostindiska kompaniet var ett handelskompani som handlade med Ostasien från Göteborg. Från början var de första resorna mycket lönsamma för att mot slutet av 1700-talet nästan alltid gå med förlust. Järn från Sverige byttes i Cadiz i Spanien mot silver i Kanton, som i sin tur byttes mot te, siden och porslin. Det satsades stora summor och vinsterna blev ibland stora. Dessutom kom det svenska Ostindiska kompaniet att spela en betydande roll för kapitalackumulationen för Sverige innan kapitalismens genombrott. Ty detta är den handel som bolaget liksom dess superkargörer och kaptener bedrev för bolagets räkning och även för sin egen räkning som ofta var mycket lönsam. Ostindiska kompaniets viktigaste handelsvara var te, vilken i huvudsak skeppades vidare till England och i någon mån även till USA. Under Napoleons kontinentalblockad 1806 - 1812 höjdes profiterna då Göteborg blev ett viktigt centrum för smuggling till England. 
 

Handelskompaniet och de goda affärerna 

Mot nya mål vi styr, måhända ut på nya äventyr 

Affärerna blomstrade under första halvan av kompaniets livstid. Flera av styrelsemedlemmarna blev förmögna som till exempel Niclas Sahlgren som sedermera donerade en stor summa som lade grunden för Sahlgrenska sjukhuset i Göteborg eller William Chalmers vilken initierade den industriskola som kom att bli Chalmers tekniska högskola. Auktionerna på de exklusiva varorna från Kina var öppna för allmänheten och lockade till sig nyfikna spekulanter, vilka inte enkom var hemmahörande i Göteborg, utan även anlände till staden från övriga delar av landet. Dagen för ett skepps avresa eller ankomst efter en lång expedition var en folkfest som följdes av många åskådare på land.

En resa till Kina var en lång expedition som vanligen varade i 18 månader. På utresan lastades fartygen med trä, järn, och styckegods som skulle säljas i Cadiz i utbyte av silverpiastrar (silverpengar) som var betalningen i Kina. Det vanligaste var att två ostindiefarare sändes iväg i varje expedition. Skeppen avseglade i början av året och den första etappen till Cadiz gick oftast den långa vägen norr om Skottland, eftersom passagen genom engelska kanalen ansågs alltför riskabel. Kyla, mörker och stormar gjorde den första etappen till den svåraste på hela resan, och många av bolagets fartyg förliste i ett tidigt stadium av expeditionen. Från Cadiz fortsatte expeditionen söderut mot Godahoppsudden och efter att ha rundat denna följde en lång seglats över den indiska oceanen. 

På Java gjorde man dock ett uppehåll för att fylla på med färskt dricksvatten, frukt och grönsaker.  Med tanke på att det var många i besättningsmän som antingen hade insjuknat eller dött under den långa färden var det också även nödvändigt att mönstra på nya sjömän i närmaste hamn. Emellertid var den svåraste etappen den från Java in till Kina med starka strömmar och förrädiskt vatten. För att klara denna svåra etapp gällde det att använda sig av monsunvindarna, missade man dessa var det nästan omöjligt att segla norrut och man kunde därför bli tvungen att återvända till Java, där man kunde få vänta i flera månader på att nästa tillfälle skulle infinna sig.  

När man väl hade kommit fram till Macao lotsades fartyget till sist nedför pärlfloden till staden Wampoas hamn. I hamnen låg sedan ostindienfararen i upp till 5 månader medan superkargören reste vidare till Kanton för att göra affärer. När fartyget var lastat till bredden med varor och olika typer av proviant för den långa hemresan var det dags för avfärd. Det berättas att man även på hemresan stannade till på Java, men därefter inte förrän på öarna St Helena eller Ascention. Via engelska kanalen nådde man slutligen sin hemmahamn på klippan utanför Göteborg. Med mindre båtar fördes lasten uppför älven till det stora magasinet på Norra hamngatan i Göteborg. Under de följande veckorna såldes varorna på auktion. Besättningen avtackades med en stor fest som kunde pågå i en vecka, det stora äventyret var äntligen slut.  

Livet ombord på en ostindiefarare
Nya lurpassande faror lurar vid horisonten 

Besättningsmännen på ostindiefararna var befriade från möjligheten/risken att bli uttagna som för tjänstgöring i armén eller flottan. Den som hade högsta befäl ombord, till och med högre än kaptenen var superkargören. Superkargören var för det mesta en civil handelsman som hade satsat mycket pengar i lasten, och det var hans ansvar att sköta skeppskassan agera skeppsdomare och mycket annat. De hade ganska hög rang och saluteras med 8 skott. Den ende som stod högre i rang var den kinesiske tullmandarinen som saluteras med hela 16 skott.    

Var det några som gjorde sig en förmögenhet på kompaniets verksamhet? 

 Det var allt ifrån handelsmän, superkargörer, och  kaptener som gjorde sig förmögenheter på handeln mellan Kina och vidarehandeln med Europa. men förutom den rena handeln tjänade även många pengar på import av opium från Kina och smuggling av varor till Storbritannien. De som kunde tjäna pengar på opiumhandeln var de personer som placerades vid Ostindiska kompaniets kontor i Kanton. Deras titel var superkargör. Med tiden blev några mer namnkunniga än andra. Här följer några namn på några superkargörer och deras tid i Kanton i Kina. William Chalmers (1783-93, Jean Abraham Grill (1762-88), Jacob Har (1769-75), Olof Lindahl (1779-95), James Maude (David af Sandberg) och Erik von Stockenström (1731-86).  

En genomsnittlig besättning kunde bestå av 150 man, Besättningen möttes av olika utmaningar under resans gång såsom kyla, fukt och stormar, vilket gjorde det riskabelt för alla ombord, men sannolikt hade matroser och jungmän det hårdaste, om inte det farligaste arbetet ombord, eftersom de var tvungna att klättra upp i den såphala riggen och slita med seglet. Det var inte heller ovanligt att jungmän föll överbord i samband med deras arbete uppe i riggen. Den största orsaken till att så många dog under resans gång var på grund av den bristfälliga hygienen ombord, och den dåliga, vitaminfattiga maten. 

 Det rådde en stark hierarki där rollerna var noga definierade, där varje man skulle veta sin plats. Högst upp i hierarkin fanns superkargörerna, det följde med mellan 2-4 sådana personer per expedition, vilka representerade Ostindiska kompaniets direktion. Det var nämligen de som ledde expeditionen, hade hand om ekonomin och skulle föra noggrann dagbok. Ansvaret för seglatsen, skeppet och besättningen vilade på kaptenen, som till sin hjälp hade styrmän och underofficerare. Ombord fanns olika hantverkare, såsom fältskären, skeppspredikanten, butaljären, hovmästare, kockar, timmermän och skeppsgossar, som passade upp på de höga herrarna ombord. Matroser och jungmän skötte det tunga arbetet ombord, både med skeppet, vattenförrådet och senare med lasten. De var de som skulle bemanna kanonerna om de anfölls av sjörövare, men någon större lön för deras arbete kunde matroser och jungmän inte räkna med.   

Manskapet hade sina hängmattor på övre däck som kunde hängas upp när läglighet gavs. Maten åts ur ett gemensamt fat som serverades till hela baklaget på 7-9 personer. Ju högre befattningen var ombord desto fler privilegier kunde man åtnjuta. Superkagörerna åtnjöt sina hytter i den aktre delen av skeppet. De hade en egen kajutakock och en hovmästare, och åtnjöt betydligt bättre mat och dryck än den övriga besättningen. Men något frosseri var inte tillåtet. Regler och föreskrifter reglerade det mesta vad gällde livet ombord. Således kunde kaptenen som det hette skäligen låta näpsa “den, gensträvige, uppstudsige och late”, men det ålade även honom att se till att inte befälen gjorde besättningen illa. Vanliga överträdelser som olydnad mot befäl eller stöld kunde bestraffas med piskrapp inför hela besättningen, eller att man blev inlåst i sin hytt. Spel och pengar fick inte förekomma ombord. 

En värdefull last som skall skyddas till varje pris
Stormar, vindar och havsstänk

Vilka varor var det då som fördes hem på ostindiska kölar? 

De varor som fördes hem på ostindiska kölar var inte bara för inhemsk försäljning, eftersom ca 7 % av lasten exporterades vidare till andra delar av Europa. Lasten utgjordes till stora delar av te, kryddor och porslin, men fartygets lastutrymmen kunde även innehålla pärlemor, rottingmöbler, leksaker, solfjädrar och prydnadsföremål. De kinesiska varorna blev mycket populära i Sverige på 1700-talet. Men det mest åtråvärda var kinesiskt porslin. Och så föll det sig att en vanlig skeppslast kunde innehålla så många som 250 000 porslinspjäser. 

  Porslinstillverkning var en stor exportnäring för  Kina. I Ch’ing-te-Chen som ligger ca 100 mil från Kanton var vid den tiden 18 000 krukmakarfamiljer sysselsatta med att tillverka porslin till europeiska familjer på löpande band. Den mer förmögne köparen kunde låta en konstnär utforma en dekor i hemmet i Sverige, och sedan låta tillverka porslin på beställning under skeppets uppehåll i Kanton.  

Ett framgångsrikt, populärt och vinstbringande handelsföretag

Nya upptäckter och äventyr stundar för den ivrige äventyraren 

Det var som så att handel till sjöss knöt samman alla världsdelarna samtidigt som kontrollen av handelsvägarna gav Europa väldiga rikedomar. Med hjälp av dessa kunde Europa komma ifatt och gå om andra kulturer. Många av de europeiska staterna skaffade sig kolonier runt om i världen för att stärka sina länders inkomster och handelsutbyte. I och med det lades grunden för den svenska kolonialismen. Konkurrensen om kontrollen över handeln ledde ofta till konflikter mellan de stora nationerna. Tidigare hade varor nått Europa via den så kallade sidenvägen som under medeltiden var ett nätverk som band samman Kina med Europa genom Centralasien. men under 1500-talet började länder som Storbritannien segla istället för att färdas dit via landvägen. 

 Under 1700-talet fanns i flera nationer redan väl etablerade ostindiska kompanier, vilka hade monopol på handeln. ett av dessa kompanier var East india company, vilket var ett av de viktigaste handelskompanierna. Nu var det så att Englands Drottning Elisabeth tilldelade engelska köpmän monopol på handeln från Asien. Köpmännen bestämde sig för att samarbeta, eftersom det var dyrt att bygga fartyg och då seglatserna till Asien var både långa och riskfyllda. 1858 hade detta kompani i stort sett erövrat hela den indiska subkontinenten, vilken britterna sedermera kom att administrera.  

De svenska resorna inleddes i Göteborg och skepp lastade med järn färdades till Cadiz i Spanien. Från Sverige exporterades såväl råvaror som tillverkade produkter. I Cadiz såldes järnet och som betalning fick svenskarna silverpiastrar från Spanien, som var en gångbar valuta i såväl Spanien som Kina. Från Spanien leddes rutten till Kina runt Godahoppsudden. De svenska fartygens destination i Kina var staden Kanton, vilken var belägen nära Hong Kong. Fartygen låg ofta i hamnen mellan 5-6 månader, innan de påbörjade den långa och mödosamma seglatsen hemåt. Beroende på väderförhållandena kunde hemresan till Sverige ta olika lång tid, oftast tog det 6 månader.  

Den svenska importen bestod framförallt av te, porslin och siden, men även av pärlemor, lackarbeten och möbler. Dessa varor såldes till förmögna personer runt om i Europa. Kapitalet från handeln i Sverige återinvesteras i järnbruk, sjukhus och varvsverksamhet. Ostindiska kompaniet ledde till ett ökat kinesiskt kulturinflytande i Sverige. bland annat blev ostindiskt porslin populärt i välbärgade hem runt om i Sverige. Porslin från svenska Rörstrand har anor som sträcker sig från 1726, och var ofta dekorerade med inspiration av det kinesiska porslinet. 

Det var tack vare ostindiska kompaniet och dess verksamhet som Göteborg blomstrade och bytte skepnad, ty under 1700-talet blev Göteborg en handelsstad. Ostindiska kompaniet var om man skall vara noga flera olika bolag. Verksamheten drevs framförallt från Göteborg, men mot slutet av sin verksamhet flyttades basen till Stockholm. I Göteborg hade bolaget sina magasin, från vilka dyrbara lyxvaror såldes på auktion efter varje handelsfärd. 

Olyckor och katastrofer
Grynnor och dolda undervattens rev 

Nu var det november 1740 och ett av kompaniets fartyg var nästan hemma efter en lång och mödosam resa, och alla ombord såg fram emot att komma hem till de sina. Då inträffade första katastrofen med kompaniets fjärde fartyg Suecia som förliste utanför Orkneyöarna. Men det slutade inte där, ty den 12 januari 1745 förliste både Drottningen af Sverige och Stockholm utanför Shetlandsöarna på sin utresa. Under Ostindiska kompaniets verksamma tid gjordes inte mindre än 132 expeditioner på 37 skepp mellan Sverige och Kina. Det var bara 8 av kompaniets fartyg som förliste, vilket kan ses som ett ganska litet antal med tanke på hur många expeditioner som företogs. De andra fartyg som även gick i kvav var Prins Adolf Fredrik 1766, Göteborg II 1796, Drottning Sophia Margareta 1801 och Drottningen 1803.

Skepp för handel och för krig
Nya fartyg konstrueras och utrustas

 Ostindiefararna var kombinerade krigs- och handelsfartyg, de hade både ett kanondäck och stora lastutrymmen för de åtråvärda varorna från marknaden i Asien. Skeppstypen växte fram under 1600-talet och användes fram till mitten av 1800-talet då hotet från pirater minskade. Barocken satte sin prägel på skeppen och fartygen var rikt utsmyckade med galjonsfigurer och en kraftig ornamentering. Det fanns en önskan om ökad försvarsberedskap för den svenska flottan. Trots den goda tanken så genomfördes aldrig det tilltänkta byggnadsprogrammet. Ostindiefararna kom att konstrueras annorlunda än de traditionella svenska krigsfartygen Wasa och Lovisa Eleonora, vilka ursprungligen var bygga för krigsmål, men kom trots det att vara i ostindiska kompaniets tjänst.     

De handelsfartyg som byggdes var lättare till sin konstruktion än krigsfartygen och inte heller avsedda att frakta vapen, kanoner och annat krigsmateriel som hörde krig och orostider till. Till skillnad från krigsfartygen där det var trångt var handelsfartygen utrustade med stora lastrum för exotiska varor, som de bland annat hämtade i Ostasien. Men omvänt var handelsfartygen inte byggda för bataljer till sin konstruktion, vilket krigsfartygen byggdes för, besättningarna hade det dock trångt på båda fartygstyperna.

Skeppsbyggeriet utvecklas

Under ostindiska kompaniets första oktroj (tillstånd av myndighet att bedriva rörelse) seglade kompaniet med små fartyg. Det berodde delvis på att man fortfarande inte hade löst problemet med att bygga stora fartyg i trä, men även på att man var tvungen att betala skatt till staten för varje last beroende på fartygets storlek. Denna regel ändrades dock under de följande oktrojerna, och avgiften relaterade till varje genomförd lyckad handelsresa, oavsett fartygets storlek. Sedan var det inte bara företaget som tjänade på större fartyg utan även besättningen ombord, vilken fick större utrymme på de senare fartygen.  

Hur stora var då ostindiska kompaniets fartyg?

 Fredricus Rex Sveciae var det minsta och Götheborg var det största av kompaniets fartyg. Mellan dessa båda fartyg skilde det 14 meter på längden och 3,6 meter på bredden. Fredricus Rex härbärgerade 100 besättningsmän till skillnad från det största fartyget som krävde 170 man på varje resa.  

                                                                 Kompaniets oktrojer var:  

Första var mellan (1731-1746)
Den andra var mellan (1746-1766).
Den tredje var mellan (1766-1786)
Den fjärde var mellan (1786-1806) 

Det skulle även ha blivit en femte oktroj mellan 1766-1712, men detta misslyckades eftersom bolaget upplöstes 1813.  

Avslutning och sammanfattning

                                           Historieboken stängdes med en smäll! 

Du har just läst andra delen av min miniserie ostindiska kompaniet en framgångssaga. Enligt min ringa åsikt är det inte så mycket som skiljer de båda delarna åt. I första delen om det ostindiska kompaniet skrev jag saker som jag inte ansåg behövligt här, men å andra sidan har jag berikat den här delen med material som saknas i den första delen. Varför skrev jag en andra del om ostindiska kompaniet? Helt enkelt därför att jag trodde mig kunna hitta ytterligare material som jag kunde tillföra, vilket jag gjorde med bravur dessutom. 

I likhet med den föregående delen är den här delen uppdelad i stycken och är inte ämnad att sträckläsas, även om den andra avslutande delen är något kortare än vad den föregående var.  Förvisso tog det sin lilla tid för mig att göra en resonabel artikel av mina tankar och idéer. Ostindiska kompaniet är det som på senare tid engagerat mig mer än andra ämnen, vilket sannolikt har berott på att jag i båda artiklarna lagt ned mycket tid på detaljerna, det kräver ett arbete av den här digniteten nämligen. Sedan är det även på det viset att det har varit bra för mig att fly tid och rum och ta mig tillbaka till en tid där samhällshetsen och annat flöt i en lugnare takt än idag. 

Epoken när ostindiska kompaniet verkade är en lärorik och om jag så får säga ambitiös tid i vår historia när vi utökade vår handel och kastade våra blickar mot andra länders ostindiska handel i hopp om att vi kunde åstadkomma något liknande själva och vi lyckades onekligen tämligen bra med den ambitionen om man säger så. Det känns ärofyllt att sälla sig till alla andra som har skildrat tillvaron för besättningen på en ostindiefarare, ty jag är i gott sällskap med Herman Lindqvist, som jag har lånat ett visst material av, men att jag har skrivit på mitt sätt och använt mina egna formuleringar. 

Förvisso har många andra före mig skrivit om ostindiska kompaniets saga före mig, men nu har jag den stora glädjen att sälla mig till deras skara och har gett min personliga tolkning om vad som hände på andra sidan jorden för 250 år sedan. Sannolikt är inte jag den ende som har fantiserat om att kliva ombord på en ostindiefarare och följa med till andra världsdelar, besöka andra kulturer och få vara med om olika farofyllda äventyr.  

Hädanefter kommer jag att betrakta texterna om det ostindiska kompaniets tid som något av de bästa mastodonarbeten jag har gjort på mycket länge. Vi tjusas av historiens vinddrag som griper tag i oss och manar oss att söka oss tillbaka i vår historia, framförallt granska den mer noggrant, I den här, men även i den föregående har jag visat att vår historia inte enkom har varit grym, blodig, brutal  och kantad med krig och våldsamheter, utan att den även har varit full av spänning, dramatik och en livlig handel. Vilket vi gärna glömmer bort, därför att vi förknippar vår historia med våld, krig, misär och ond bråd död och inte med det ljusa och trevliga som den även rymd.