Om bilens historia

 

                                     Experiment och uppfinningar

Intressanta och stolliga idéer

Bilens historia är onekligen högst intressant och bilen har haft många skepnader och minst lika många utseenden. Historien börjar redan på 1700-talet. Då  berättas det att man experimenterade med att sätta motorer baktill på vagnarna istället för att ha en häst som gick framför vagnarna. De tidiga motorerna var lika ineffektiva som utsläppen var stora. På I900-talet hade utvecklingen gått så långt att vi kan känna igen dagens bil. I och med masstillverkningen kunde bilen bli medelklassens egendom, och vem känner inte till “bubblan”, vars egentliga namn är Volkswagen typ 1 och med sina 22 000 000 tillverkade exemplar är den världens mest producerade bil. 

Visste du förresten att själva ordet bil kommer från grekiskans “auto” som betyder själv och latinets “mobilis” som betyder rörlig.

 

Bilen med segel
Har man hört på maken!

Segelvagnen hade konstruerats vid 1600-talets början av en holländare som hette Simon Stevin. Vagnen drevs framåt både med  hästens hjälp och av mänsklig muskelkraft. Den hade två segel, ett längst fram och ett på mitten. Segelvagnen drevs fram med hjälp av vindkraft med hjälp av ett stort segel och kördes på fasta marken, och då gärna vid kusterna, där det blåste bra. Den kunde komma upp i hastigheter av 30 kilometer i timmen. Men sakta, men säkert rann hela tanken med segelbilen ut i sanden, vilket till stor del berodde på att man bara kunde åka med den om det blåste bra, och att vägnätet inte var det bästa på den tiden.  

Ångvagnen 

Kände du till det här tidigare?

Om vi ”rullar fram” till 1763 så börjar ingengörsofficéren Nikolas Joseph Cugnot (1725-1804) att för militärens räkning konstruera en vagn som kunde transportera kanoner. 1769 hade han konstruerat en vagn som han kallade Fardier a vapenör. Hans ångvagn var byggd på en kraftig träram som vilade på tre hjul och styrdes via en vev och två handtag och var mycket svårmanövrerad. Motorn var en ångmotor med två enkelverkande cylindrar.    

 Emellertid visade det sig snart att vagnen inte blev den stora framgång som vare sig den som konstruerade den eller de som byggde den hade hoppats på, eftersom den tog tid att starta,  var svår att styra, endast gick i 4 km/h (alltså i vanlig promenadtakt) och att man då och då under färden var tvungen att stanna till och fylla på vatten. Men trots dessa brister lär ändå detta ekipage ha väckt ett visst intresse bland invånarna i Paris när ångvagnen 1771 drog fram genom Paris gator. Troligen var det även under detta år som den första trafikolyckan ägde rum, för plötsligt förlorade föraren kontrollen över nyss nämnda fordon som enligt uppgift lär ha gått i drygt 3 kilometer i timmen när det körde rätt in i en mur, körde på ett annat fordon, välte och exploderade.
 

 Efter den olyckan utvecklades ångtekniken och den brittiske ingenjören Richard Trevithick (1771-1883) lät även han konstruera en ångvagn, som han provkörde julaftonen 1801. Det berättas att hans vagn gick lugnt och säkert och kunde ta så många som sju passagerare. Olyckligtvis brann vagnen upp en dag, men efter att ha funderat satte sig Richard vid ritbordet igen, och byggde sedan en ny vagn. 1803 åkte han omkring 10 mil med vagnen som kom senare att åka omkring på Londons gator, där den väckte stor uppmärksamhet, dessvärre både på grund av vagnens dåliga skick och konstruktion gick även denna vagn snart sönder.

Gasmotorn
Högst intressan
 

Året är 1794 och en engelsmannen Robert Street experimenterade med en typ av gasmotor. 50 år senare tog den tyske ingenjören Nicolaus Otto (1832-1891) upp sin föregångares idé om en gasmotor och nu lägger han både all sin tid och alla sina pengar på att vidareutveckla Streets gasmotor och konstruerar en explosionsmotor. 1876 är Otto färdig. Hans Otto-motor drevs med lysgas och hade många fördelar framför ångmaskinen, men den blev för stor och klumpig. De sista åren hade Otto en medhjälpare till sitt förfogande, den tyske ingenjören Gottlieb Daimler (1834-1900). Tillsammans utvecklade de två gasmotorn så den blev mindre och lättare, och 1878 demonstrerade de den på mässan i Paris. 

Värt att nämna i sammanhanget är att både Gottlieb Daimler och Wilhelm Maybach (1846-1929) fortsatte att utveckla Nicholaus Ottos gasmotor, och gjorde den ännu mindre och lättare än tidigare. Till slut hade Ottos gasmotor blivit så liten att den kunde monteras fast på en vanlig cykel kallad “Daimler rainwagen”, och 1885 testade G. Daimler historiens första motorcykel, och den 28.e augusti samma år tog han patent på sitt gas alternativt fotogendrivna motorfordon.  Så fortsatte den tyske mekanikern med sina experiment och 1886 hade han blivit färdig med en uppfinning, en motor som kunde monteras på en vanlig hästdroska. Motorn hade 1 ½ hästkraft och höll en hastighet av omkring 16 kilometer i timmen. 3 år senare visade Dalmer upp sin bensindrivna vagn på världsutställningen i Paris 1889 och det är han som ligger bakom den moderna bilen. 

Carl Benz (1834-1929) hade ovetande om G. Daimler existens sedan 1878 arbetat på en tvåtaktsmotor, som till stor del byggde på en gasmotor och på nyårsaftonen 1979 fick han 

sin motor att fungera som han ville. Han konstruerade sitt fordon som en trehjuling. I oktober 1885 provade han sin uppfinning, och den 29.e januari 1886 lämnade han in en patentansökan för sin bensindrivna bil som hade en vattenkyld Ottomotor, växlar, och en elektrisk tändning. Notera: detta patent anses som bilens födelseattest och kom därefter att omtalas som den patenterade motorwagen. 1891 byggde Benz sin första fyrhjuliga bil. 

Elbilen 

Det hade man velat se med egna ögon

Det råder delade meningar om exakt när elbilen egentligen uppfanns, men runt 1835 skall en amerikan vid namn Thomas Denort uppfunnit en elektrisk motor. Men Thomas Denport lär ha fått en medtävlare i skotten Robert Andersson vilken mellan åren 1932-1939 lär ha uppfunnit en elektrisk vagn. Vilken drevs framåt med hjälp av icke laddningsbara batterier. Det berättas att många vid tiden blivit imponerade och som av många såg denna vagn som något av en pionjär. Men även den franska fysikern Gastron Paté skall hyllas, eftersom det var han som uppfann det icke laddningsbara batteri som sattes in i många av bilarna. Även engelsmannen Thomas Parker lär ha varit en del i bilens utveckling. Men det var framförallt tysken Andreas Flocken som fick den riktiga äran för den riktige fyrhjuliga elbilen i världen.

Vad var då fördelen med elbilen?

En av de fördelarna var ju att jämfört med alla andra fordon som jag hittills avhandlat i artikeln erbjöd elbilen en tystare körning och var dessutom lättare att använda. Nackdelen med elbilen var möjligen den att laddningen inte höll igång bilen tillräckligt länge för att uppladdningen tog mycket lång tid än man hoppats. Visserligen fick elbilen ett visst uppsving under andra världskriget när det rådde ont om bensin.

Bensinbilen

                                            som på 1900-talet vann striden mellan bensin och el

Mannen som “satte världen på hjul”

Har ni läst om honom?

Amerikanen Henry Ford (1883-1947) brukar kallas mannen som “satte världen på hjul” vilket jag skulle säga är e bra beskrivning, eftersom han byggde sin första bil 1883 och tio år senare kom den första T-forden, vilken började tillverkas 1913 efter löpande band principen.
 

                                     Vad var då meningen idéen med det löpande bandet?
Jo, grundidén med det löpande bandet inom biltillverkningen, (som ofta rör sista ledet i tillverkningskedjan) nämligen slutmonteringen av bilen var att bilen kontinuerligt långsamt 

förflyttades framåt på en monteringssträcka, utan stopp för att successivt monteras ihop av specialiserade arbetsgrupper med ett väl angränsande arbetsmoment.  Mellan 1908-1927 tillverkades det mellan tummen och pekfingret 15 miljoner exemplar.  Denna masstillverkning möjliggjordes av att de så kallade passbitarna (ett precisionsmått tillverkat av C. E. Johansson) användes. Det innebar att alla delar till T-forden kunde standardiseras och gick att byta ut mot en exakt likadan. Tack vare denne masstillverkning var det inte längre bara förmöget folk som hade råd med bil.   

Nya tider och snabbare bilar
Håll i hatten, om du har någon

Det berättas att tiden efter andra världskriget 1939-1945) präglades av hopp, förtröstan och framtidstro. Ny teknik utvecklades och många innovationer såg dagens ljus. Flera nymodigheter lanserades i bilföretagens lyxmodeller, för att sedan bli standard i bilar för vanligt folk. Jag kan upplysa dig som läser detta att luftkonditionering fanns i bilarna redan 1939, elmanövrerade säten , och automatiska fönsterhissar kom i slutet av 1940-talet. 

Bilen utvecklades i snabb takt och på 50-talet ökade antalet bilar ute på vägarna kraftigt. En bra sak var att utvecklingen hade lett fram till snabbare bilar, men dessvärre hade inte trafik lösningarna hängt med i svängarna. Man började utveckla vägnätet för att bättre passa massbilism och minska olycksriskerna. Med det utbyggda vägnätet och det stadigt ökande antalet bilar började även samhällsplanerarna övergå från att anpassa bilismen till det gamla samhället, till istället bygga ett bilsamhälle, efter amerikanska mallar. Bilen ingick därefter i ett gigantiskt tekniskt system, i vilket motorvägar och bilanpassade köpcentra med väldiga parkeringsytor ingick. Men för att nå fram till det bilsamhället fick såklart även Sveriges städer anpassas efter det nya, tidigare innerkvarter revs, vägarna breddades, nya parkeringshus växte upp och städernas bostäder tvingades allt längre ut från stadskärnan. 

Slutord:
 

Sannolikt tror jag det här är den typens artiklar som både fallet många av våra läsare på läppen och en del del andra som olyckligtvis ännu inte prenumererar på vår briljanta tidning.  Sanningen att säga så har bilen varit något som jag länge varit intresserad av, men aldrig tagit mig tid att skriva om, eftersom jag varit upptagen med många andra projekt, men nu är artikeln äntligen skriven. Huruvida den är bra skriven eller inte överlämnar jag med varm hand åt läsaren att bedöma, men jag kan ärligt talat säga att jag har gjort mitt bästa. 

Jag inbillar mig nämligen att det de facto är nyttigt att förflytta sig bakåt genom tid och rum då och då  I Hedmans historiska artiklar får vi läsa om. saker som hänt under vår långa och stundtals även oerhört dramatiska, brutala, men ack så fängslande historia. Jag tror att vissa episoder som har varit alltför hemska och brutala i vår historia, som till exempel Stockholms blodbad  (7. e november 1529) har man rent krasst valt att göra allt för att glömma bort, medan man valt att lyfta fram andra historiska händelser. 

Min förhoppning är den att läsaren lärt sig mer om bilens långa och spännande historia än vad hon/han visste tidigare. Nu har jag måhända gläntat lite på dörren in till bilens historia, eftersom det du läser här bara är en del av allt som står att läsa, både i böcker, tidningar och på olika hemsidor. Huruvida jag har gjort ett bra arbete eller inte överlåter jag med varm hand åt dig som läser att bedöma, men jag har åtminstone gjort ett försök.