|
Historien om det Ostindiska kompaniet Text: Magnus Hedman
Det första Ostindiska kompaniet i Sverige bildades den 14: e juni 1731 i
Göteborg och Det man kan notera här är att H. König redan 1729 hade lämnat in en ansökan till kommerskollegium att få bedriva handel med Ostindien. Nu skall jag berätta sagan om ostindiska kompaniet. Det är en saga som har alla välbehövliga ingredienser t, ex spänning, äventyr, faror, nya kunskaper, lycka, kärlek, tragedi, ond bråd död, seglats till främmande kontinenter, rikedom och maktbegär. Vad var då ostindiska kompaniet för någonting? Det var ett handelskompani som bildades 1731 och upplöstes 1813.
En inblick kompaniets förordningar
Det svenska bolaget fick ensamrätt eller oktroj som man sa att under 15 år driva
handel på Ostindien, det vill säga Kina och på andra sidan öster om
godahavsudden. Enligt de första bestämmelserna skulle skeppen vara byggda och
utrustade i Sverige och de byggdes också på varven i Stockholm, Göteborg och i
Karlskrona, där örlogsflottans berömda skeppsarkitekt Fredrik av schackman
gjorde stora förbättringar. Varje expedition måste utgå från Göteborg och
återvända dit med sin last tillbaka till Göteborg och varje fartyg måste segla
under svensk flagg. Bolaget var befriat från tull på varorna ombord och på
utrutningen.
Svenska Ostindiska kompaniet har kallats Sveriges mest lönsamma företag. Vilket
sannolikt inte är någon överdrift. Det berättas att när äntligen konung KII gått
till sina fäder var landet genom de ödesdigra krigen helt ruinerat och nu gällde
det att åter få ekonomin Vad förde man då hem på Ostindiska kölar? Det man förde hem var lyxvaror såsom te, siden, och kryddor till Sverige. Under årets lopp gjorde dessa fartyg imponerande nog inte mindre än 132 resor i kompaniets regi. Trots namnet gjorde kompaniet bara kompaniet bara tre resor till Indien, då de allra flesta resorna hade Kanton eller Kina som destination. Bolaget byggde 37 stycken Ostindienfarare och under årens lopp anställdes lite över 1 000 personer som ingick i besättningarna. Vilket inte är speciellt mycket jämfört med andra kompanier i Europa vid den här iden. Ta bara det Hollenska kompaniet till exempel vilka byggde 400 fartyg och hade 10 000 anställda under sin verksamma tid.
Hemlighetsmakeri och hemliga vinster
Förutsättningarna var ovanligt gynnsamma och genom sitt privilegium hade
kompaniet ensamrätt på en stor mängd begärliga varor tullfritt och dessutom även
en mängd ekomomiska förmåner. Allt detta för en blygsam skatt som erhölls
kronan. Visserligen höjdes avgifterna efterhand, men å andra sidan var det då
som affärerna gick som bäst, så det var inga problem. Istället var det så att
kompaniet kunde ge staten ett lån på inte mindre än 20 tunnor guld. (vilket
motsvarar omkring 2 miljoner daler silvermynt). Hur pass stora vinsterna
verkligen var är svårt att säga då det finns få tillförlitliga källor som
styrker detta, men de ekonomiska förhållandena verkar ha varit sagolika.
En uppslitande händelse när fartygen lämnade kaj
Det berättas att avresedagarna
var alltid lika uppslitande, dessa skepp skulle ju vara borta över 1 år och
ibland ännu längre och långt ifrån alla sjömännen kom ju hem igen. Man vet att
så många som 25 % av besättningen kunde försvinna under en enda resa. Vad
berodde det på? De spolades antingen bort i stormar eller avled i sjukdomar
varför anhöriga, vänner och släktingar kom ned för att ta farväl en sista gång.
Sedan var det ju massa vanliga nyfikna göteborgare vilka sakkunnigt kommenterade
och beskådade avfärden. I väntan på att de rätta vinden skulle infinna sig fick
besättningarna hålla till i krogarna runt omkring i staden.
Det första skeppet som sändes iväg
Det första skeppet som sändes i väg för att föra handel med Kina var Friedericus
Rex Sveciae. Skeppet var uppkallat efter den dåvarande kungen i Sverige Fredrik
den I (ca 1720-1750). Han och hans drottning Ulrika Elionora hade satsat mycket
av sina privata pengar i den första resan. Den förste svenske kaptenen på en ostindiefarare hette Herman Trolle och det var en riktig sjöbjörn. Han hade varit ute sedan han var 10 år, han hade tjänstgjort i den danska, den franska och den Engelska flottan, han hade varit med om krig och katastrofer och seglat flera varv kring jorden, och ett tag hade han dessutom varit legitimenad sjörövare hos den Hollänska flottan. Så kom han hem och blev officer i den svenska flottan. Det berättas att Ostindiska kompaniets fartyg var lite märkliga av sig vilket berodde på att det inte alltid var kaptenen som hade det sista ordet och att det fanns minst en eller ibland flera stycken personer med titten superarrangörer med ombord. Superarrangören var en civil handelsman som hade investerat mycket, mycket pengar av den lasten på just det fartyget och han var bolagets representant ombord och den som ansvarade för lasten. I enlighet med bolagets restriktioner skulle alla ombord, även kaptenen således ”hedra och vörda superarrangören”. Självfallet var det kaptenen som ansvarade för navigeringen, men inte ens kaptenen fick ge order att gå in och ut ur en hamn utan skriftligt tillstånd av superarrangören och kaptenen fick inte röra lasten utan skriftligt tillstånd från superarrangören så det var med andra ord en mycket mäktig man. Superarrangören skötte kassan ombord och den låg inlåst i en särskild hytt dit bara han hade nyckel och inte ens kaptenen fick röra kassan eller göra några som helst utlägg för fartyget utan skriftlig order från superarrangören. Vilken var bolagets förste superarrangör? Det var Collin Campel, den här skotten som var med och bildade bolaget från början. Det berättas att för att underlätta för Superarrangören utnämnde man honom till svensk ambassadör i Kina och för att få affärerna att gå bättre. Vilket gjorde att den förste ambassadören i Kina var en skotsk invandrare och för att göra det ännu enklare på den första resan fick han ambassadörsfullmakt hos alla de exotiska förtar som man kunde tänkas dyka upp längs vägen. När seglade ostindifararen iväg till kina? Det 9 februari 1732 lämnade Friedericus Rex Göteborgs hamn. Kanonerna vid Älvsborg fästning sköt salut och direktionen kom ombord för att göra en sista mönstring av personalen och när de gick i land blev det nya salvor förstås (det sköts salut både när de kom ombord och när de lämnade skeppet). Sedan var det bara att ta upp ankaret och påbörjade den långa resan i herrans namn som man sa och ge sig iväg och då sköt man igen, avskedssaluten, men inte ens i hamnen var det slutpangat eftersom man snart skulle passera Älvsborgs fästning, och man kanske mötte andra båtar som skulle hälsas på Ute till havs möttes man av isande vindar, det var ju februari mitt i vintern, men man var tvungen att segla ut mitt i vintern för att komma ned till Afrikas södra spets i rätt tid för att kunna fånga rätt vindar som sen kunde föra dem vidare till Ostasien. Ditresan/utresan gick bra och efter nära 7 månaders nonstop seglats och man gick bara i land på några småöar och hämtade färskvatten så var man framme i Kanton, som ligger i södra Kina.
Väl framme i Kantorn gjorde
besättningen inköp och de fyllde lastrummet på skeppet med te, kryddor,
solfjädrar, silkesströmpor, lackarbeten och porslin. siden, silver och guld. De
affärer man hade gjort i kanton hade gott mycket bra och efter några månader
skulle man påbörja den långa och mödosamma resan hem. Men det är nu som
problemen börjar och det berodde på att Holländarna vägrade att släppa igenom
någon svensk konkurrent genom Sumatrasundet, besättningen togs till fånga och
deras fartyg fördes in till Batavia som Jakarta hette på den Holländka tiden.
Nu fick superarrangören C. Campel i sanning verkligen nytta av alla sina imponerande dokument med kunglig sinaktur, alla hans ambassadörsutnämningar och nytta av hela hans verbala förmåga och efter sega förhandlingar lyckades han att få loss besättningen, skeppet och lasten och man kom iväg. Men nu var man starkt försenade och de kom in i mycket svårt väder. Det berättas att hemresan blev besvärlig, klimatet påfrestande och många av besättningsmännen avled. De var faktiskt så många som dog att kapten Trolle var tvungen att gå in i norsk hamn för att värva norska matroser så att de kunde göra sisa etappen till Göteborg. Efter 1 och ett halvt års resa (den 27: e augusti 1733) var man åter hemma i Göteborg igen, och vad viktigare var att lasten var räddad och den bestod av porslin, te och kryddor, solfjädrar, silkestrumpor, fruntimmersgödlar, målningar, lackarbeten och det såldes på aktion i Göteborg och det gav 9 0000 daler silvermynt i kassan. De flesta av dessa varor skeppades genast ut i Europa, men det mesta blev kvar. Den första expeditionen hade varit en dundrande succé och man tror att den gav 75 % i vinst på insatt kapital.
Så hur blev då livet ombord för besättning, befäl och manskap? Till att börja med hade befälet ombord samma rättigheter som officerarna i kungliga flottan och besättingen var befriad från möjligheten att värvas till armén eller örlogsflottan. Det berättas att de första Ostindienfararna hade upp till 30 kanoner ombord och dessutom hade dem ett stort antal av pistoler och musköter ombord för faror lurade överallt och lasten skulle försvaras till varje pris. Kaptenen hade order att möta allt våld med våld. Det var ju stenhård konkurrens på världshaven vid den här tiden och de släppte inte in några nya konkurrenter, allra minst någon konkurrent från Sverige varför inte svenskarna kunde räkna med någon hjälp, ens om de var i sjönöd, och de kunde inte heller de första åren räkna med att få gå in någonstans kring Afrikas kust och mycket få platser i Asien. Varför inte det? Därför att England, Frankrike och Nederländerna och Portugal hade lagt under sig stora områden och de släppte inte i någon och utanför kolonialmakternas område strök sjörövare omkring ständigt spanande efter Ostindienfarare eftersom deras last var mycket värdefull. På skeppen tog man ombord stora mängder proviant och jag kan ge exempel på vad för om man tittar i skeppet Finlands papper kan man läsa att de hade burit ombord: 6 ton oxkött, de hade 13 000 skeppsskorpor, de hade 700 ljus, och de hade 69 tunnor med ärtor och 69 tunnor med risgryn och mycket mera. De första Ostindienseglarna var ju inte så stora i början, men de blev större och större och det berättas att de blev 50 meter långa vars stormast var 30 meter hög och då blev de givetvis även dyrare och dyrare. De kunde komma upp i 130 daler silvermynt, vilket motsvarar 5 000 årslöner för styrman ombord.
Det var alltid trångt ombord eftersom besättningen kunde bestå av upp till 150
man som skulle trängas under det låga däcket och det var viktigt med så många på
trång yta hette det. Prästen hade morgonpredikningar och på söndagarna hade han sina långa söndagspredikningar, vilka givetvis krävde obligatorisk närvaro från besättningen och det fanns inget egentligt nöjesliv att tala om, ja om man inte kallade prästens predikningar för ”nöjen” förstås. Eftersom fartyget skulle segla till främmande världsdelar som var befolkade av hedningar så ansåg man det mycket lämpligt att det medföljde en svensk präst med ombord, prästen behövdes ju dessutom för alla begravningar. Många av dessa präster var unga män som studerande ämnen som geografi, botanik och geografi och zoologi vilka lät prästviga sig för att få en chans studera geografin på nära håll. Många av dem var utsända av den tidens största vetenskapsman Carl von Linné (1707-1778) och några av hans lärjungar som kom ut på detta sett blev ju sedan världsberömda på egen hand, t, ex Anders Sparrman som seglade jorden runt med James Cook (kapten och utforskare). Sedan var det ju så att många av Linnés lärjungar aldrig kom tillbaka igen, de avled på andra sidan jorden, men flera av dem hann innan de dog skriva de ländernas flora som de besökte. Sålunda är det så att den första floran som skrevs över huvud taget över Spaniens, Sydafrikas, Japan och några länder till skrevs av läkare och präster från Ostindiska kompaniets fartyg. Hur var maten ombord? Förutom att det var packat med folk var det även mycket levande djur ombord för man hade som bekant inte kyl och frys på den tiden och då var det bra att ha med sig levande mat, färsk mat. På sjömansprästen J. Wallenbergs fartyg fanns det 3 oxar, 1 ko, 26 får 13 svin, 60 gäss, 58 ankor, 60 kalkoner, +172 hönor. Alla dessa djur åts ju upp undan för undan och därför försökte man alltid när man kom nära land köpa nya ätbara djur. Maten ombord kan sägas vara enformig, men ganska bastant och riklig. Basmaten var ärtor, korngryn smör eller olja, 3 dagar i veckan blev det salt kött, 1 dag torkad fisk, och 1 dag fläsk. I kalla farvatten fick sjömännen en halv sill och ca 4 cl brännvin till frukost, frukosten som annars alltid bestod av gröt, det var då korngrynsgröt på utvägen och risgrynsgröt på hemvägen, så länge förråden räckte. Vad drack man till maten? Till maten drack man svagdricka, vilket då var en slags pilsner utblandad med vatten, och om det var stormar eller andra faror som hotade utökades brännvinsutdelningen. De som åt bäst på fartyget var superarangören och officerarna, de satt vid ett särskilt bord kallat ”första bordet” uppassad av hovmästare och de drack alltid drack vin till maten. Hade inte sjömännen något nöjesliv alls ombord? Jodå, varje söndag kunde besättningen se framemot något alldeles enastående och när de seglade i kalla farvatten fick dem en varm grogg som hette Flipp och den bestod av en halv liter varm saft eller te uppblandat med brännvin och socker och när de seglade söderut i varmare farvatten fick dem en halv liter Cherry per man så länge förråden räckte. I bevarade dokument står att läsa att rangskillnaden var stor och disciplinen hård ombord och ordningen måste upprätthållas minutiöst. Den som bröt mot reglerna kunde bli piskad inför hela besättningen, han kunde bli inlåst i häktet ombord och om han var officer kunde han bli inlåst i sin egen hytt. Den som var överstedomare var superkatriören, han hade en egen domstol – skeppsrätten hette den, där han satt med sina närmaste män som bisittare som även kaptenen kunde ställas inför skeppsrätten. Men vad hände då med de som bröt mot enklare ordningsregler? Han ställdes inför krigsrätten och där kaptenen var kaptenen ordförare Svenska lagar och förordningar gällde för Ostindiska skepp över hela världen och kaptenen hade fullmakt att som det hette ”skäligen näpsa och skäligen aga den genstörtige, den uppstudsige och den late”. Dryckenskap och spel om pengar var strikt förbjudet. Besättningen hade inte så mycket utgifter under resans gång och lönen blev utbetalad en enda gång i Kina varför de hade allt innestående i klingande mynt när de kom hem. Som vi kommer ihåg var dessa fartyg tvungna att segla upp mitt i vintern och då hände det ju att isen låg ända ut till Vinga och då var man tvungen att hacka upp en ränna och dra fartyget till Vinga där man kunde hissa segel.
Löneskillnader, superkatriörer. besättning och befäl
Man vet att löneskillnaderna ombord var enorma och fartygets kapten kunde tjäna
100 daler silvermynt i månaden och kunde få ut 12 000 daler när han kom hem till
Göteborg. Superarrangören hade även rätt till två heltidsupppassare ombord. Men även han skulle ju göra nytta ombord på fartyget och han ansvarade inte bara över skeppskassan och kassaboken, och förutom dem förde han även en del andra böcker. Han var ansvarig för diarium, han var ansvarig för den officiella dagboken som måste föras, han var ansvarig för rådplägningsboken, en bok för lastningen och en bok för lossningen och han höll i den så kallade ådergivningsboken, där det fanns kopior på alla de order som gets till kapten och till de andra ombord. Så han hade lite att bestyra.
Det man kan notera här är att
under de första årtiondena som bolaget var verksamt hade var man ombord en unik
förmån som gjorde resan all sin möda värd för så många ty de hade rätt att ta
med sig ut från kina nästan så mycket kinesiska varor som de kunde bära vilket
för en matros blev 40 kg, för en jungman 30 kg och alla de här varorna fick de
sedan sälja fritt när de kom hem till Göteborg igen utan tull. Vilket i sin tur
betydde att när skeppet åkte ut ifrån Kina var det absolut fullproppat med varor
och där de inte var bolagets gods var det besättningens privata kistor och
lådor. Vilka var fyllda med solfjädrar, kinesiska kryddor, sidentyger,
porslinspjäser och allt exotiskt de kunde hitta i Kina. Alla gjorde det här från
superarrangören till den yngste kockdrängen och de tog ut så mycket de bara
kunde och hade råd till. Visste ni att en enda matros kunde komma upp till 500 daler i vinst på sina tullfria varor? Vilket var mycket mer än vad han hade i lön under ett år. Vart kom besättningarna ifrån? Många av dem kom ifrån Göteborgstrakten. Den yngsta mannen kunde vara 13 år medan den äldsta var i 55-års åldern. Medelåldern på de som ”mönstrade” på låg mellan 20-29 år och det var ogifta matroser, deras löner var som sagt inte så höga, men å andra sidan tjänade de dubbelt mot vad en dräng gjorde i land. Förvisso innebar sjömanslivet vissa risker, men om allt gick bra och de skötte sig hade de hade de en rejäl sparad slant när de kom tillbaks till Göteborg.
Misstänksamhet och goda affärer för bolaget När väl bolagets vinstpengar strömmade in kunde dessa investeras i sommarnöjen som förslagsvis Godset Svindelsvik i Nacka som ligger strax utanför Stockholm. Det ägdes av familjen Grill. Men säg den som kan jubla över ekonomiska framgångar i Sverige utan att det hörs missljud i kören. Så är det väl idag och så var det redan då. Kritiken mot bolaget kom omedelbart och den kom från inhemska affärsmän, från kretsar som inte fick vara med i bolaget eller från de aktörer som kände sig hotade av konkurransen. Det kom ut en flod av debattskrifter mot bolaget och där stod att läsa att ”Sverige nu hotades och översvämmades av utländska produkter”. Som bekant skedde det under frihetstiden och då var det förbud på att importera granna och brokiga siden och sammetstyger från utlandet eftersom man ville skydda den inhemska textilindustrin. I en annan skrift kunde man läsa att nu ”översvämmade riket av utländskt bjäfs och utländska tyger i alla fall och inte nog med det var infört med regeringens goda minne”, det var infört av svenskar eller av utlänningar som nyligen hade blivit svenska medborgare och dessutom tullfritt”. Sedan anger källorna att det utlänska ägandet var stort ca en tredjedel under hela perioden.
Missnöjet steg och en del debattörer varnade för den fåfänglighet som nu spred
sig i riket och när till och med ”varenda piga inte längre ville klä sig i något
annat än sidentyg” hette det.
Skeppshandel på 1700-talet
I samband med att handeln förändrades ledde det även till kulturella
förändringar.
Kompaniets storhetstid Storhetstid är fel ord i sammanhanget. Men klart är att Göteborg under denna tid förvandlades till en betydande handelsstad. I mångt och hade Staden redan tidigare varit en viktig port mot världshaven, och nu blev den centrum för den livliga handeln med Kina. Vad förde detta med sig? Det ledde till både en marginell samt en kulturell blomstring. Detta gällde den då uppåtstigande borgarklassen. Här samlades också internationella köpmän till kompaniets stora auktioner och det blev fart och fläkt över staden.
Aktiva år för det Ostindiska kompaniet Ostindiska kompaniet verkade under 74 aktiva år. Dessa 74 år fylldes av pengar, äventyr upptåg. Trots bolagets namn gjorde man bara 3 expeditioner till Indien och att bolaget hade en ganska blygsam position i handeln. Beklagligt nog återvände vare sig alla skepp eller dess besättningar från sina expeditioner. Antalet skepp som förliste var åtta för att vara exakt som gick till botten med sin dyrbara skatt, manskap och allo.
Centrum kompaniets för kompaniets handel Centret för kompaniets handel låg i hamnstaden Kanon, Kina, där Européerna byggde egna manufakturer. (dessa kan liknas med kontor, eller lokaler, där besättningen lade upp förråd mellan lastningarna). Källorna berättar att en normal resa med en ostindiefarare till Kanton kunde ta ett och ett halvt år, medan utresan bara tog ett halvår och att lastningen tog lika lång tid och hemresan tog ytterligare ett halvår. Det var med andra ord inga särdeles korta resor fartygen gjorde. Här kan noteras att till skillnad från nutida fartyg kunde de dåtida fartygen inte kryssa ordentligt varför det var av stor vikt att man höll tiderna, framförallt för att kunna fånga upp passadvindarna.
Ostindiska fartyg och gårdfarihandel Hur sköttes handeln ombord i fjärran land på en Ostindienfarare? Den sköttes av superarrangören och han hade sannerligen ingen lätt uppgift då turerna ofta var ganska invecklade. Denne skulle hålla koll på lastningar och lossningar vilket han noga skulle anteckna för att sedan kunna redovisa, varor byttes mot pengar för vilka man köpte andra varor. Sedan var det ju så att hemmahamnen i Göteborg tog emot fartygen vars last kunde innehålla antingen järn eller trä med ett synnerligen blandat sortiment. Självklart bestod lasten till stor del av råvaror, men dessutom en mängd olika småartiklar t, ex yxor, spik, bössor, fiskkrokar, pennknivar, knappar och mycket annat. Dessutom var det så att förste superarrangören uppträdde som en gårdfarihandlare. Superarrangören spelade denna roll i ett gigantiskt format när han öppnade lagret i främmande hamnar. Man vet att fattygen på sin utresa alltid gjorde affärer i Cadiz i Spanien. Kineserna ville ha silver för sina varor och svenskarna skaffade detta i Cadiz mot sina egna varor.
Inga skrivna kontrakt Man kanske skulle kunna tro att om man sysslar med en verksamhet som går ut på att köpa och sälja varor måste den vara utvecklad och ha skrivna brev med sigill, men det är just det som är så konstigt då det varken fanns några uppgjorda beställningar, inga ordersedlar, eller några skrivna kontrakt för den delen. Följaktligen fick superarrangören helt sonika använde sin fantasi. Vilka var det som bestämde vad lasten skulle bestå av? Den som bestämde lastens innehåll var bolagets direktörer, sålunda fick dessa herrar anpassa sig efter tillgång och förfrågan. Tillåt mig berätta vad skeppet rikets städer medförde vid ett tillfälle: 4, 500 skeppspund järn (1 skeppspund var 194,5 kg och en toft betydde 12 S:t), 800 skeppspund koppar, 250 skeppspund spik, 150 skeppspund stål, 60 skeppsankare, 100 musköter, samt 100 tofter bräder. Därutöver handlade man med diverse varor exempelvis importerade viner, vetemjöl och torkad fisk för att nämna något. Sedan gällde detta även vetenskapliga instrument såsom kikare, kompaser och luftpumpar. Vad bestod den största delen av lasten som man fraktade hem till Sverige utav? Porslin, och te, men dessutom viktiga varor såsom råsilke och kryddor. Man medförde även dyrbara material såsom pärlemor, pappersblommor, lackade möbler och toalettdosor. Hur såg dåtidens ekonomer på denna handel? De hurrade inte precis och menade att det var helt galet att byta bort ädla metaller mot detta ”utländska skräp”.
Omoraliskt att dricka te
På den här tiden ansåg man det omoraliskt att dricka te, men i Göteborg fanns
det på Hur hälldes då denna dryck upp? Den serverades alltid ur en skål och eftersom den dracks varm använde man små koppar med grepar. Det är intressant eftersom just sådana punschskålar vilka var gjorda av koppar som med tiden blev vanliga importvaror. Jag har inte svårt att förstå att just varm punsch kunde ha en lugnande inverkan på skeppets besättning när det blåste. Vilka åtgärder krävdes när det blåste upp till storm? Dels utfodrades manskapet med varm punsch och dels läste skeppsprästen en stormbön. Visste ni att den svenska punschen än i denna dag är unik? Det är den därför att den fortfarande görs på arrak. Fram till 1700-talet dracks drycken varm, men en under 1800-talet uppkom vanan att dricka den kall. Detta lär ha varit populärt bland de unga studenterna i Uppsala. Emellertid har man på vissa platser behållit seden att dricka varm punsch till ärtsoppa. Mot 1800-talets slut började man att sälja punsch på buteljer
En anda och en kinesisk kultur Det kan tyckas som det över matrosernas och direktörerna huvuden ombord på Ostindienfararens skepp svävade en anda av den kinesiska kulturen och det blev en vana att använda porslin liksom vanan att använda lyxvaran siden vilket i bokstavlig bemärkelse vandrade nedåt i samhällsklassena. Folkets trädgårdar gjordes om och dessa berikades med små pagoder samt fick kontgjorda dammar.
Ett ostindiskt företag och en lyckad affärsverksamhet Sagan om det svenska ostindiska kompaniet är en fantastisk saga som för oss till andra sidan jordklotet och 250 år tillbaka i tiden. Sedan skall man komma ihåg är att svenska Ostindiska kompaniet egentligen var flera olika bolag som bildades och upplöstes vid olika tidsepoker. Och även om själva verksamheten skyddades av insyn och att de detaljerade räkenskaperna gång på gång förstördes har man låtit göra beräkningar att den genomsnittliga vinsten torde ha legat någonstans kring 40 %. Kokar vi samman allt blir slutsatsen att det Ostindiska kompaniet kan ha varit det mest lönsamma företaget någonsin. Om man trodde att sagan om det svenska Ostindieska kompaniet är unikt för vårt land tar man miste, då det även i andra sjöfararande nationer fanns kompanier vid samma tid som likt oss hade monopol på sin handel som t, ex östra indiska kompaniet, Brittiska ostindiska kompaniet och danska Ostindiska kompaniet. Det är fascinerande att tänka på de många äventyren som sjömännen, matroserna skeppsgossarna superarrangören, kaptenen, skeppsprästen, styrmännen och skeppsläkaren fick uppleva i främmande farvatten torde ha varit något alldeles extra. När sändes det första skeppet iväg och när avseglade det sista? Anno 1732 sändes det första iväg och det sista skeppet var Ostindiefararen Götheborg och vid den tidpunkten var kompaniets storhetstid förbi. Kompaniet var verksamt under 74 år och utrustade under årens lopp 132 expeditioner. Kan kompaniets historia sammanfattas eller indelas på något sätt? Ja, man kan dela in dem i olika oktrojer eller perioder, det berättas att var och en av dessa utgjorde den tidsperiod för vilken ett tillstånd getts. Oktrojerna var:
första var mellan åren 1732-1746. Det skulle även ha blivit en femte oktroj (1806-1721) som aldrig ytnyttjades eftersom bolaget upplöstes redan 1813.
Vad hände med skeppen efter att varje expedition var avslutad?
Vad bidrog kompaniet till? Det bidrog till ett ökat kinesiskt inflytande i
svenska hem på 1700-talet och att produkter såsom te, punsch, ris och rotfrukter
kom in i de svenska hushålen.
Förlisningar och katastrofer Ostindienfararen Göteborg sista resa
I mars anno 1743 lämnade Ostindienfararen Göteborg Göteborgs hamn tillsammans
med en annan Ostindiefarare – Riddarhuset och påbörjade sin tredje och sista
resa och anlöpte efter drygt 2 månaders seglats Cadiz i Spanien, där hon tog
ombord en last som bestod av proviant och silver. Väl ute på öppet vatten förde
strömmar och vindar henne fån Afrikas kust och nuddade nästan Brasilien,
varefter hon tvärt styrde mot öster söder om Afrika, Sydafrika, där det hade
grundats/etablerats en koloni, som bildats i första hand för proviantering för
Ostindiefarare. Efter att man gjort ett stopp i seglatsen nådde man så kanton i
södra Kina, det var i alla fall vad man trodde, men efter att ha missat den
sydliga monstunen tvangs Göteborg återvända till java, där man blev liggande i
väntan på rätt vind. Hur lång tid varade stoppet? Enormt värde och missöde Sommaren 1744 anlöper Göteborg hamnstaden Kanton i södra Kina under ledning av supergagören Tabuteau inleddes affärerna. Göteborg kunde ta 340 läster vilket motsvarar 833 tons last. Det man kan notera här är att värdet av en skeppslast ifrån kina på den tiden motsvarade hela Sveriges bruttonationalprodukt. Ostindienfararen Göteborg var efter sina många strapatser inte längre så skön att skåda som hon hade varit när hon var ny och nymålad ty hon hade blivit rejält sliten. Både Riddarhuset och Göteborg siktade Sveriges kust samtidigt och när de den 12 september 1745 seglade in i Rivöfjorden låg Göteborg i spetsen. Efter att legat där för ankar i drygt 6 månader kastade man loss och påbörjade hemresan, men den långa väntan hade tärt på manskapet. Vilket inte är svårt att förstå och efter att ha genomlidit en strapatsrik hemfärd och efter att ha varit 30 månader till havs siktade man den svenska kusten. Vad innehöll skeppets lastrum? Bland annat av te, siden, porslin, Tuttanego (Zink) och kryddor.
Vädret var det bästa tänkbara vädret var vackert och klart och en frisk
Sydöstran blåste i skeppets akter. Det hade samlats mycket folk den här dagen
för det var en stor händelse att ta emot en hemåtvändande Ostindienfarare, så
många stod i klungor på klippor och på stränder för att hälsa skeppet och dess
besättning välkomna. Då inträffade kasastrofen och Göteborg rände på
undervattensgrundet Knipplas Hunnebådan som ligger ca 900 meter väster om Nya
Älvsborgs fästning. Man kunde tydligt höra hur klippan rev upp ett jättestort hål i fartyget som gick från fören och enda till stormasten. Lyckligtvis inträffade olyckan i fullt dagsljus så att alla kunde rädda sig upp på de omkringliggande klipporna och av undsättande båtar och vad man vet vare sig omkom någon av drunkning eller av andra skador. Emellertid är det en gåta hur detta kunde inträffa för att alla lotsar, befäl och andra visste var det grundet låg.
Missöden och bärgning
Direkt efter hennes olycksamma grundstötning påbörjades arbetet med att försöka
bärga lasten och under de följande två åren lyckades man få upp en tredjedel av
den. Trots att skeppet förliste, utgifter för bärgningen av lasten och den
ovanligt långa resan gav ändå den expedition som slutat så snöpligt den
intressanta utdelningen utav 14,5 procent. Det man kan notera här är att det under 1800-talet gjordes flera bärgningsförsök och i början av 1900-talet gjordes omfattande bärgningar av dykare med dyr dyrkarutrustning, men efter det har vrakets lämnats åt sitt öde.
Andra katastrofer som ägde rum 1745 Resorna med Ostindienfararna var inte enbart angenäma och fylla av glädjeämnen. Det fanns vissa problem ombord som besvärade alla i besättningen och vad kunde det vara? Kölden som kunde vara svår ombord. Man hade inte några uppvärmningsmöjligheter och i bästa fall hade några i besättningen något som hette danska pälsar. Vad var det då? Det var pälsar som var bredda så att trots att de burits i kyla, regn och snö och sedan torkat bibehöll de sin mjukhet. Men för flertalet ombord var pälsar inget alternativ, allra minst för de som skulle upp på de såphala masterna och ut på de isiga rårna och slita med seglen.
Det berättas att resan under från första dagen av en seglats var det alldeles
livsfarligt. Men de allra flesta av dem gick inte under här och överlevde de här stormarna och kunde förbereda sig för att gå in i den första hamnen. Men redan nu berättar källorna att man hade förlorat många man ombord, en del av dessa försvann i stormarna eller dog i magsjukdomar som alltid härjade ombord. När någon hade dött höll man en kort religiös ceremoni och därefter kastades kroppen överbord insydd i sin hängmatta. Man vet att omkring 2 000 man avled under den tiden som bolaget var verksamt, men vad hände med den dödes ägodelar? De såldes på aktion ombord och gavs till hans anhöriga när de kom tillbaka till Göteborg. Släkten fick även mottaga dennes innestående lön. Vad hände när ett högre befäl avled? Jo när en högre befattningshavare avled gjordes alltid ansträngningar att begrava kroppen i en riktig grav och därför finns det svenska gravar på nästan alla öar i världshaven mellan Kanton och Göteborg.
Avslutning
I flera veckors tid har jag varit uppslukad av ett arbete som jag länge velat
göra, men som jag inte förrän nu har tagit mig fått tid att göra – att skriva om
det Ostindiska kompaniet. Kan hända att den som läser detta arbete anmärker att språkbruket är aningens ålderdomligt, må så vara, men betänk att jag skrivit om en händelse, en episod som utspelat sig för 250 år sedan och att språket sedan dess i mångt och mycket har ändrats samt förändrats en hel del sedan dess. Ur ett perspektiv kan man säga att jag genom denna skrivelse har hyllat de vars knotor sedan länge vitnat i sina kistor, men som en gång seglade på Ostindiska kompaniets fartyg. Jag har lagt stor vikt vid detaljerna som t, ex vad åt besättningen, Vad drack dem och vad åt och drack officerare och superarrangören då ja ansåg att ett verk av det här slaget var högst nödvändigt att ta med sådant.
Syftet med att skriva som jag har gjort är att ge läsaren en känsla av känsla av
de verkligen är med och upplever allt jag här beskriver. Med anledning av
omfattningen/längden av arbetet är det sannolikt inte en text som man läser i
ett svep utan att man snarare läser det styckevis. Varför valde jag att skriva om det Ostindiska kompaniet och vem kan rimligen vara intresserad av något som hände för så länge sedan? Jag tror nog att intresset är ganska stort att läsa om vad som hände en gång, en viktig epok av vår historia. När jag började skriva detta så skrev jag mest för läsarna och inte så mycket för egen del. Detta är ett arbete som jag varit sysselsatt med i flera veckors tid och det är föst nu när alltsammans är färsigt som jag kan luta mig nöjd tillbaka. Jag hoppas ni som ämnar läsa detta mastodontarbete är nöjda med vad jag har återkommit. Visserligen är jag riktigt nöjd med textens magi, men det kommer bli ännu kraftfullare när illustrationerna sätts in ovan eller under den löpande texten. Avslutningsvis önskar jag er en trevlig läsning och på återseende.
Sammanfattning av Ostindiska kompaniet:
Det har varit
fantastiskt kul att skriva den här texten, det är en dröm jag haft i flera år
ända sedan jag först hörde talas om Herman Lindkvist berättelse om detsamma.
Varför var det så viktigt för dig med att lägga så stor vikt vid detaljerna? Som jag tidigare sa någonstans i den ovanstående avslutningen anser jag att sanningen ligger i detaljerna och man måste vara noga med detaljrikedomen i att ämne av den här volymen, proportionen. Jag skulle säga att sagan om det Ostindiska kompaniet fortfarande i våra dagar lär oss som lever idag hur det var då på den tiden, och då vore det synd att inte göra sitt bästa menar jag. Jag har alltid varit intresserad av historia och att kunna lägga till en skrift om det svenska Ostindiska kompaniet på meritlistan är inte illa, det gör man inte varje dag.
· Vem skall läsa om detta? Vem helst som vill och har intresse av det. Jag medger att även om jag skriver för andra i första hand så är jag i högsta grad delaktig och känner en stor eufori under arbetets gång, så det är på intet sätt så att jag är ointresserad av det jag skriver om, ingalunda! Då blir det inte bra och vem vill läsa någonting där skribenten/journalisten om ni så vill inte har lagt ned hela sitt jag och sin själ i ämnet? Det jag skriver om behåller jag inte för mig själv, jag arbetar på en tidning och delger vem som helst mina alster.
·
I mångt och mycket är
det till stora delar svårt att skriva en sammanfattning om Det svenska
Ostindiska kompaniet, av det enkla skälet att det mesta som kan sägas är sagt
och vad som kunde skrivas är skrivet, men det här är utan tvekan det största
eller i vart fall ett av de största och viktigaste arbeten jag har gjort, vilket
säger en hel del.
· Jag hoppas att det här skall bli något som så många som möjligt går in på vår hemsida och läser om, eftersom artikeln i dess fulla längd är för lång för att ha med i tidningen. Med risk att jag upprepar mig säger jag igen att jag är ofantligt stolt och nöjd med mig själv att lyckats åstadkomma någonting dylikt. Det är inte var gång som en läsare av vår tidning – snabelposten slungas tillbaka 250 år tillbaka i tiden, men det är precis vad läsarna kommer göra när de läser min artikel.
· Aslutningsvis vill jag bara säga det att jag hoppas ni kommer bli minst lika nöjda att läsa resultatet som jag är över att ha skrivit det. Jag vill nog påstå att jag med den här artikeln har lyckats att fånga såväl läsarens uppmärksamhet både vad gäller historia, spänning, fart och fläkt. När jag gav mig i kast med att skriva om det svenska Ostindiska kompaniet visste jag inte hur stort det skulle bli eller ens om någon skulle vara intresserad att läsa om det. Det återstår ju att se, men jag är förhoppningsfull.
· Men varför skriver du om något som så många andra författare har skrivit om före dig? Sant, det är många författare som har skrivit om detta innan mig, men jag vill gärna tro att jag har lyckats skriva något om det, någon detalj eller händelse som ingen annan mer än jag lyckats fånga. Jag vill på intet sätt försöka framstå som unik eller någonting sådant, men de som är mer erfarna rörande det svenska Ostindiska kompaniet kanske hittar något i min text som de inte har tagit med, kanske inte, men man vet ju aldrig.
· Vad vill du uppnå med detta arbete? För det första vill jag öka förståelsen för historiska alster att vi inte på något sätt är unika vi som lever nu då jag menar att det finns tydliga referenspunkter hur det var då och hur det är nu. Hur menar du då? Det finns ju segelfartyg fortfarande till exempel, men som inte ser ut precis som de gjorde på de stora sjöfararnationernas tid eller drivs olika, men bortser man från det så är de lika.
·
Jag tycker det är
väldigt intressant att skriva om äventyr, myter och osanningar, det berikar mig
ofantligt mycket måste jag säga. Jag vill poängtera att inget stycke som nu
läser är det andra likt för alla handlar om olika saker, men på ett och samma
ämne, förstår ni vad jag menar då? Det här är ingen skrift man får chansen att
göra varje dag så den är unik. Å andra sidan brukar jag ha en ”fot i dåtiden och
en i nutiden”. Tillbaks till Magnus H |
© Snabel-Posten - Arbete&Bostad - Uppsala kommun - Mona Lagvik - 018-727 16 55